António Pinto Pires
A LINHA DA BEIRA BAIXA E O PLANO FERROVIÁRIO NACIONAL
Em novembro de 2022, veio a lume o tão ansiado Plano Ferroviário Nacional, PFN. Um plano ambicioso e pleno de quimeras, se tivermos em linha de conta o abandono a que o caminho de ferro foi votado, sobretudo no último quartel do século XX, para além do desinvestimento, foi o encerramento atabalhoado de linhas e todo um desenrolar processual, remetendo este modo de transporte para um patamar muito abaixo do que seria desejável.
Lido e analisado com a máxima atenção o PFN não traz nada, ou muito pouco para a região da Beira Interior, mormente a Linha da Beira Baixa, LBB.
Para os mais atentos, tal não constitui novidade, logo que foi reaberta a linha no troço Covilhã Guarda, pela metodologia utilizada, e mediante os fins que se propunha atingir; renovar o existente, sem ter a ousadia de conferir a este troço, padrões de velocidades compassadas com os tempos atuais, onde os comboios de passageiros não ultrapassam nesse troço, velocidades para além dos 90 Km/hora.
Não deixa de causar perplexidade face a tamanho investimento, não ter havido a ousadia, refiro-me ao troço referido, de se ter procedido a retificações de traçado, possíveis, desejadas e muito faladas, onde a grande novidade foram as novas pontes, uma inovação, mas o traçado quedou-se “ipsis verbis”, pelos moldes do sec. XIX. É um absurdo o que sucedeu entre a ponte de Corges e Caria, um serpenteado passível de ter sido todo corrigido, e não se lhe tocou 1 metro que fosse.
Refere o PFN: “Após a construção do novo eixo Aveiro- Vilar Formoso, deverá planear-se um conjunto de intervenções que permita reduzir o tempo de viagem e Lisboa e Covilhã. De facto, esta ligação não beneficia, no acesso a Lisboa, com a construção de nenhumas das novas linhas previstas no Plano, PFN.
Desta forma, o objetivo deverá ser um tempo de viagem claramente inferior a 3 horas entre Lisboa e a Covilhã e inferior a 2h15 entre Lisboa e Castelo Branco num serviço Intercidades a funcionar em moldes semelhantes ao atual. Estes são os tempos máximos para que a ferrovia se torne competitiva com a rodovia.
Para obter tais ganhos, será provavelmente necessário construir algumas variantes ao atual traçado que permitam velocidades superiores e um encurtamento do trajeto em, pelo menos, 30 minutos.
No entender de O 6 de Setembro, Grupo de Amigos do Caminho de Ferro da Beira Baixa importa referir que não nos move qualquer tipo de competição com outros modos de transporte, mas sobretudo conferir à LBB um nível de modernização compatível com os padrões atuais da ferrovia e clarificar que variantes vão ser essas, para não se cometer o mesmo erro levado a cabo no troço Covilhã Guarda.
Algumas das concretizações poderão passar pela construção de um novo túnel sob a serra da Gardunha a partir do Fundão até Alpedrinha; só aqui se recuperaria na viagem um tempo bastante considerável. Até Ródão há toda uma série de correções possíveis. Porém, o grande óbice é todo o trajeto desta localidade até ao patamar de Belver, o mais complexo mas não impossível de ultrapassar.
O reforço das barreiras onde se tem gasto uma fortuna; os ditos sensores para agir em casos de desmoronamento, não passam de paliativos. Já o dissemos bastas vezes à então Refer, à IP, Infraestruturas de Portugal, provavelmente apelar à tutela governamental, para que esta questão seja encarada e resolvida de uma vez por todas.
A solução terá obviamente que passar pelo afastamento da via do leito do rio. Nos pontos mais vulneráveis, recorrer à construção de túneis embutidos nas encostas mais instáveis e problemáticas, os denominados túneis cegos, com abertura para o rio. Assim, os deslizamentos, não causam quaisquer impedimentos à circulação de comboios. Este procedimento constitui pratica comum nos países vizinhos, Espanha e França, mesmo Itália, tanto na ferrovia como rodovia, e são os mais seguros e eficazes. A eliminação de algumas pontes e substituição por viadutos são inevitáveis. Só nesse trajeto, e após essas requalificações, as velocidades praticadas, poderiam passar para níveis francamente na casa dos 100/120 Kmh.
Só nos resta vaticinar que o PFN não nos passe ao lado acentuando ainda mais esta interioridade tão cara, teimando em persistir. É tempo de todas as estruturas da região se unirem em torno desta realidade, olhando para a rede prevista no PFN considerada como algo realista no horizonte de 2050, de modo a assumir um ritmo de investimento plausível com a realidade e as exigências que se colocam de modo a ser inscrito no PNI 2030, Plano Nacional de Investimentos, e assim acautelar devidamente as intervenções a efetuar na infraestrutura ferroviária, já que a alta velocidade nos vai de novo passar ao lado, embora não seja esse o óbice da questão e nos preocupe de momento.
(Membro de O 6 de Setembro, Grupo de Amigos do Caminho de Ferro da Beira Baixa)